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另有两个部分重叠的非技术性工会主义也值得注意：一是运输，另一是公职。公务员（甚至在日后成为公职工会根据地的法国）当时尚被排除在劳工组织之外，而这一点显然妨碍了铁路的工会化，因为铁路往往是国有的。在地广人稀的地方，私人铁路的不可或缺性，赋予其雇员相当的战略力量，尤其是火车驾驶员和火车乘务员，然而，在其他地方，即便是私人铁路的工会也不容易组织。铁路公司绝对是资本主义经济的最大型企业，如果想要组织它们，唯一可行的办法是建立一个几乎涵盖全国网络的组织：例如“伦敦和西北铁路公司”（London and Northwestern Railway Company），该公司在19世纪90年代控制了6.5万名工作人员、7 000千米长的路线和800个车站。

相形之下，运输的另一个关键项目——海上运输——却异常地方化，仅限于海港及其附近。由于这些地方往往是整个经济的枢纽，因此，任何码头罢工经常会演变成一般性的运输罢工，甚至酿成全面罢工。20世纪的最初几年，大量出现的经济性全面罢工主要都是港埠罢工：的里雅斯特港、热那亚（Genoa）、马赛、巴塞罗那、阿姆斯特丹。这些无疑都是大规模的战役，但是由于非技术劳工的乌合性，它们还不大可能形成永久性的大规模工会组织。但是，铁路运输和海上运输虽然不同，它们却同样对于全国的经济具有极重要的战略意义。它们一旦中断，国家的经济便会瘫痪。在劳工运动不断成长之际，各国政府越来越意识到这种可能性的致命危机，并积极寻找相应对策，其中最激进的一个例子是：1910年，法国政府决定征召15万铁路工人入伍（亦即以军队的纪律约束他们），借此平息一次全面性的铁路罢工。[14]

然而，私人雇主也认识到运输的战略价值。在1889—1890年间的英国工会化风潮中（这一风潮乃由水手和码头工人罢工肇始），雇主的反攻便是以对抗苏格兰铁路工人的一次战役和对抗大海港的大规模但不稳定的工会化的一连串战役开始的。相反的，第一次世界大战前夕的劳工攻势，也将其本身的战略攻击力量设定在煤矿工人、铁路工人和运输工人联盟（也就是港口雇工）的三强同盟上。当时，运输显然已被视为阶级斗争当中一个非常重要的因素。

运输业的情况与另一个冲突区相比显然清楚得多，可是这个冲突区不久便证明它更具决定性——那就是重要而且不断成长的金属工业。因为在这个工业领域，劳工组织的传统力量，即具有技术背景而且加入行业工会的技术工人遭遇到伟大的现代工厂将他们（或他们之中的绝大多数）贬为半技术作业员，负责操作那些日趋专门的复杂的机械工具和机器这一现实。在这个工业技术迅速挺进的前沿，利害的冲突异常明显。一般说来，在和平时代，形势对管理阶级有利，但是1914年后，在大规模军备工厂的每一个角落，都可以看到劳工激进化的锋芒。从金属制造工人于第一次世界大战期间及其之后的乞灵于革命一事，我们便可推想出19世纪90年代和20世纪最初10年的紧张状态。

即使我们不把农业劳动阶级算在内，工人阶级也是个性质不一，而且不容易统一成具有单一凝聚力的社会群体。（劳工运动也想组织和动员农业劳动阶级，可是一般说来成效不大。）［意大利是一个例外。意大利的“土地工作者联盟”（Federation of Land Workers）是个超级大工会，它也为日后共产主义在意大利中部和部分南部地方的影响力打下了基础。在西班牙，无政府主义可能也在无土地的劳工当中具有类似的影响。］然而，它们却逐渐趋向统一。这是怎么做到的呢？